“Possono esserci anche tutti i sistemi automatici del caso, ma se l’uomo sbaglia non c’è scampo”. Il direttore generale di Ferrotramvia Spa Massimo Nitti sembra già aver deciso su chi scaricare la responsabilità dell’incidente ferroviario di Corato. L’inchiesta giudiziaria accerterà dove stanno le colpe e le omissioni che hanno provocato lo scontro frontale tra i due treni. Ma ci sono evidenti carenze del sistema ferroviario, per le quali è già cominciato lo scaricabarile. E le responsabilità politiche ci sono: dagli enti locali fino, in ultima istanza, al governo.
La rete ferroviaria tra Bari e Barletta – di proprietà privata della famiglia Pasquini, gestita in concessione con la Regione Puglia- vive tra futuro e medioevo. Treni e strutture moderne, tranne nei due tratti Bari-Fesca San Girolamo e Ruvo-Barletta. È qui, nei 17 chilometri tra Andria e Corato, che è accaduto l’incidente: non solo a causa del binario unico, ma soprattutto per il sistema di sicurezza a “blocco telefonico”. Un sistema del secolo scorso, utilizzato su circa 300 dei 19mila chilometri di rete ferroviaria italiana e reti concesse, e solo in tratte in cui passano pochi treni al giorno. Rete ferroviaria italiana non lo utilizza più, se non quando saltano per guasti i sistemi automatici. “Come quando va via la corrente e si usano le candele”, spiega un capostazione a Radio Popolare. Sulle Ferrovie del Nord barese però i passaggi quotidiani sono 196, uno ogni 8 minuti. Si “riducono” a 140 in questo periodo dell’anno. Restando nella metafora, come usare una candela per illuminare uno stadio.
Perché allora veniva utilizzato quel sistema di sicurezza antiquato? E chi l’ha consentito?Perché non sono mai stati installati sistemi automatici che, anche in caso di errore umano, possono evitare l’irreparabile?
La storia non è stata magistra vitae. Il 27 gennaio 1992, sulla linea Roma-Velletri, a binario unico, si scontrano due treni alla fermata di Casabianca. Alla stazione di Ciampino viene data la precedenza ad un treno per Velletri, che però è in lieve ritardo. Ma in direzione opposta arrivava un altro convoglio, di cui non era stato verificato il transito. I morti furono sei, tra passeggeri e personale di Ferrovie dello Stato. Anche in questo caso il via libera al passaggio dei treni avveniva per “blocco telefonico”. Risultato: condanna per un capostazione di Ferrovie dello Stato e immediato inizio dei lavori di ammodernamento.
Il nodo da sciogliere è quello della sicurezza, quindi, non tanto del binario unico. E la sicurezza costa, come spiegavamo ieri in questo articolo: passare da un sistema a blocco telefonico ai sistemi di sicurezza automatici consta svariati milioni per chilometro. Ferrotramvia Spa avrebbe coperto le spese con fondi europei stanziati per il raddoppio e l’ammodernamento della linea, da ultimarsi nel 2015. Peccato che di volta in volta siano slittati per intoppi burocratici, ritardi negli espropri dei terreni, e infine per la deliberazione di giunta della Regione Puglia che ha riprogrammato il raddoppio della Corato-Andria dividendolo in due lotti e spostandolo dai Fondi Europei 2007-2013 al 2014-2020. Ed ecco qui che si arriva alla prima responsabilità: Regione Puglia ed enti locali non hanno ammodernato la rete ferroviaria nei tempi previsti.
Non è l’unica, però. Come ha riferito in Parlamento il ministro dei Trasporti Graziano Delrio, la linea dove è avvenuto l’incidente da dieci anni manteneva sostanzialmente quel volume di traffico. Dieci anni, sottolinea il ministro, in cui non si sono rivelati inconvenienti. Ma si può facilmente ribaltare il concetto: in questi dieci anni si è viaggiato in condizioni di altissimo rischio e solo grazie alla grande professionalità di ferrovieri, macchinisti e capistazione è filato tutto liscio. E qui sta la seconda responsabilità: l’evidente sottovalutazione del problema dell’insicurezza sulle linee regionali che si fa in Parlamento, forti del fatto che sulle linee ferroviarie di RFI, i sistemi di sicurezza automatici sono obbligatori.
Se le linee nazionali sono controllate dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF), ente terzo ed indipendente, per le linee in concessione c’è un’organizzazione diversa: l’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (Ustif), un’agenzia alle dirette dipendenze del Ministero dei Trasporti. È proprio l’Ustif ad aver concesso questa deroga anche sulla rete ferroviaria pugliese, in attesa del riammodernamento della linea. Ma la una linea aveva un traffico evidentemente troppo elevato per questo fallace sistema di verifica. A questo punto comincia lo scaricabarile: interpellato sul punto, il viceministro dei Trasporti Riccardo Nencini punta il dito sulla Regione Puglia e sul contratto di Servizio con Ferrotramvia Spa. “Un sistema diverso sarebbe stato certamente utile”, dice a SkyTG24 Nencini, lanciando un’accusa neppure troppo velata. Il nuovo sistema sarebbe arrivato, appunto, con l’ammodernamento della linea. Ma era possibile nel frattempo installare un sistema provvisorio? Esperti e ferrovieri dicono di sì. Sistemi anche economici, come il cosiddetto controllo “blocco elettrico conta-assi”. Ma si tratta, spiega la nostra fonte “di scegliere, da parte delle aziende, di dove investire”. Ed in 10 anni nessuno ha mai pensato di farlo.
