La procura di Trani indaga per omicidio colposo plurimo e disastro ferroviario. Questo il fascicolo d’inchiesta a carico di ignoti aperto dai magistrati dopo lo scontro di due convogli tra Andria e Corato. Non c’erano tecnologie che hanno permesso di bloccare i treni una volta che entrambi si sono immessi sull’unico binario di quella tratta. Un semaforo guasto, un errore umano: tante sono le ipotesi per la causa dell’incidente. Anche il Governo, domani riferirà in aula, in Senato. C’è un’indagine giudiziaria per accertare le responsabilità penali della tragedia, ma ci sono dei limiti strutturali che restano anche dopo che si farà luce sulle cause dell’incidente.
Il tratto ferroviario in cui è avvenuta la tragedia è delle Ferrovie Nord Barese, società che fa capo all’azienda privata Ferrotramviaria spa. La ha fondata nel 1937 il conte Ugo Pasquini, che nello stesso anno acquisto anche la Société des Chemins de Fer Economiques di Bruxelles. Come ha spiegato a Radio Popolare Anna Maria Renna, delegata della Filt-CGIL di Ferotramviaria, il traffico sulla tratta viene regolato con il cosiddetto “blocco telefonico”. In pratica, con una telefonata tra i due capistazione delle srazioni che delimitano la tratta. Un sistema obsoleto che sulle linee ferroviarie non si usa praticamente più, se non su tratte molto secondarie e con un traffico di pochi convogli. Ma è molto più frequente trovarlo sulle tratte gestite dalle “concessionarie”, come in questo caso. Sulla linea gestita da Ferrotramvia Spa però i convogli erano 196, un numero troppo elevato per essere gestito da un sistema di sicurezza come il “blocco telefonico”. Ma perché alle imprese concessionarie è consentito l’uso di questo sistema, e di non adeguarsi alle tecnologie più moderne? “E’ una questione di costi: il sistema automatizzato comporta investimenti di milioni per ogni chilometro. Certo, è più sicuro, ma le aziende quei costi spesso non li vogliono sostenere”, spiega il sindacalista pugliese dell’USB Pippo Lorusso. E qui nascono i problemi, perché nessuno può imporre ad un’azienda privata di usare un sistema invece di un altro.
La sicurezza ferroviaria non ha una legislazione di riferimento, né un unico sistema di controllo. Ci sono due possibili “controllori”: l’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (Ustif), legato al Ministero dei Trasporti; oppure l‘Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, organo terzo e indipendente. Il primo, istituito 30 anni fa, controlla le tratte più periferiche e gestite dai privati. L’Ansf è l’organismo di riferimento di Rete ferroviaria italiana.
Ma, come abbiamo visto, Andria-Corato non è una tratta a bassa frequenza: i passaggi sono 196 al giorno. “Servivano altre misure di sicurezza – continua ancora Renna – ma una deroga alla legislazione ha consentito all’azienda di usare ancora questo sistema”. Deroghe, risparmio sui costi della sicurezza, buchi di legislatura. Una catena che “affida al libero mercato a cui sottostanno le imprese la scelta su dove e come investire”, continua Lorusso. Ed un “raddoppio” delle agenzie che vigilano sulla sicurezza “inutile, che non serve ad altro che a moltiplicare i posti”, conclude il sindacalista dell’USB Lorusso.
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